江南盛夏，綠意蔥蘢。

無錫車網互動驗證基地內，50輛新能源車正安靜地連接著充電樁。與尋常充電不同，此刻它們正通過V2G（車輛到電網）技術，將自身電池儲存的電力反向輸送給電網。

這里，是目前國內規模最大的車網互動示范基地。

“以前充電是純花錢，現在還能賺電費幫電網調峰，感覺挺酷的！”車主趙先生笑著向中能傳媒記者展示手機APP上的積分記錄。

這位2024年就開始“嘗鮮”V2G的車主，如今逢邀約必到。“整個過程超省心，關鍵是經濟又劃算！”

截至今年7月底，該基地50臺V2G設備已累計完成超千車次反向送電，單次最大規模集中放電量達到3150千瓦時。

“放1度電凈賺0.8積分”

如今，隨著車網互動技術的發展，電動汽車變身“移動充電寶”正在發揮越來越大的作用。

當午間光伏出力高峰時，引導電動汽車前來充電；待用電晚高峰電網負荷吃緊時，電動汽車可以通過V2G樁將車內余電向電網反向輸電。

“放電收益是正常充電的2倍！”趙先生高興地向記者展示著歷史記錄，“放1度電得1.5積分，后續充1度電可花0.7積分，相當于凈賺0.8積分?！?/p>

“停好車插上槍，APP點幾下就行，40分鐘放掉六成電，不影響用車?！彼f。

用戶積極響應的背后是精準的定價策略。

“我們調研發現，53%的車主在1.5元/度時放電意愿顯著提升。”國網無錫供電公司營銷服務中心副主任萬達解釋，目前車網互動邀約多在電網用電高峰時段，車主此時為電網反向輸電，可以通過價差也就是積分差獲利。

“用電高峰時在充電場站放電40度，換取的積分相當于可以充電87度，經濟收益超過2倍。”萬達說。

今年4月，江蘇省發展改革委發布《關于優化工商業分時電價結構促進新能源消納降低企業用電成本支持經濟社會發展的通知》，鼓勵充換電設施運營單位申請參與車網互動，主動響應全網調峰需求，向電網反向放電。這一文件為車主通過參與電網“緊急召喚”獲得收益，提供了政策支撐。

更深層的變革還體現在交易機制層面。江蘇省至2026年底前，夏、冬兩季尖峰時段向電網反向放電的，參照當月電網代理工商業購電同電壓等級尖峰到戶電價結算；其他時段向電網反向放電的，參照江蘇省燃煤發電基準上網電價0.391元/千瓦時結算。

電動汽車充放電價格政策的優化，使“低價充電、高價賣電”的收益模式成為可能，正在將電動汽車的閑置電池容量轉化為可靈活調度的市場化資源。

源網荷儲協同的“技術驗證場”

步入無錫車網互動驗證基地，一種科幻感撲面而來。

125個智能充電車位按功能分區排布，電子導引屏實時更新著可用狀態——

除了50臺60千瓦V2G充電樁整齊列陣，支持車輛向電網反向輸電獲取收益外，超充區的大功率ChaoJi充電樁專為大型客車服務，18分鐘即可充至80%電量，2臺搭載激光雷達的移動充電機器人沿軌道穿梭，專為低電量車輛提供應急補能服務。

抬眼所見，場站棚頂上方，342千瓦光伏板在陽光下泛著幽藍光澤，角落里645千瓦時的儲能電池組正無聲地吞吐能量。

“整個場站共安裝充換電設施9382千瓦，而供電總容量僅有6260千瓦——這中間省出的3000多千瓦裝機容量，就是通過我們部署的光伏、儲能與智能協同調控系統來補足的。”萬達介紹道。

順著他手指的大屏幕，記者看到，在智能協同調控系統中，不同顏色的光點閃爍，分別顯示著光伏發電、充電樁充放電、儲能充放電等資源的實時響應狀態，充分體現了“源網荷儲”多要素的聯動優化。

記者獲悉，場站內，光伏車棚上深色鈣鈦礦組件在樹蔭遮蔽下仍能保持15%以上的轉換效率?！斑@是我們為項目定制的疊層光伏板，弱光環境年發電量仍達3500度。”無錫新能源產業聯盟企業極電光能副總裁楊生告訴記者。

“通過‘技術共研—場景共建—數據共享’模式，我們的最新成果可以在無錫車網互動驗證基地二期展示?！睏钌榻B道。作為國企與民企協同的典型場景，極電光能與無錫供電通過應用鈣鈦礦發電技術，共同提升清潔能源消納能力。

安全驗證是車網互動規?；瘧玫那疤?。場站一隅，3臺專門為充放電車輛配置的“充檢一體樁”，在為電車充電的過程中還持續收集著電池數據。

“瞧瞧，這設備多先進！放電還能給電池‘體檢’，數據清清楚楚！”車主陳先生站在一臺“充檢一體樁”前，手指著屏幕上跳動的電池健康參數，語氣里滿是贊嘆。

“我們已積累了近50款車型的充放電安全閾值?！比f達說，“當發現單體電壓異常時，車主可選擇啟動小電流均壓充電修復?！边@種車—樁—網聯動的安全防護體系，讓用戶進一步打消了反向放電的顧慮，更積極地參與到車網互動中。

為構建全國性車網互動平臺探路

盡管技術成熟、用戶買單，車網互動規模推廣仍面臨現實瓶頸。

“V2G樁成本是普通樁的2倍，當下，運營商的市場投資欲望還不高。”某充電設備商坦言，車網互動場站運營商當前主要依靠設備銷售和政策補貼獲得收益。

破局關鍵在于標準統一。目前，車企電池管理系統與電網調度指令間還需要多層轉譯，這制約了設備規?；渴鸬倪M程。

政策協同同樣重要。在部分地區電力現貨市場交易中，V2G放電被界定為“負荷側資源”而非“發電主體”，導致無法參與綠電交易。

解鎖困局，無錫車網互動驗證基地正以系統化的工程實踐，探索著可復制的解題路徑。

在標準層面，基地不僅兼容新能源汽車充電的三大主流協議，更通過自研的“充檢一體樁”，構建起涵蓋近50款車型的安全充放電數據庫，后續可為行業標準制定提供核心參數支撐。

在協同機制上，基地搭建的“云云互聯”平臺已實現車企、樁企、電網數據的穿透管理，其跨企業協同的數據共享模式，正為構建全國性車網互動平臺探路。

作為國內首個車網互動技術的綜合驗證基地，這里不僅是一個技術試驗場，更在持續釋放著“無錫方案”的示范價值——通過打通產學研用閉環，為破解車網互動規模化難題提供可落地、可推廣的實踐經驗。

走進車網互動驗證基地二期場地，600千瓦液冷超充樁與移動充電機器人已就位。新投運的2座換電站首次接入調控系統，其電池艙作為“緩沖儲能”參與源網協調。“基地將形成125槍快充、50槍V2G、2座換電站的調節資源池?！眹W無錫供電公司營銷服務中心專職呂思雨介紹道。

“車網融合絕不是簡單地為電動汽車充電，而是讓車從電力‘消耗者’變成‘生產者’?！比f達表示。

當夕陽掠過光伏板，一輛剛完成放電的網約車即將駛離場站。此時，它的電池余量定格在31%，駕駛座旁的手機里，新增的積分即將抵扣下次充電費用。

在無錫車網互動驗證基地，每度電的流動都在重構著能源產銷關系。突破商業模式與標準的雙重壁壘，將成為“無錫方案”走向全國的關鍵變量。（刊發于《中國電力報》8月14日 頭版頭條）